近年 ，开启
《华尔街日报》近期的时代一则报道就指出 ，从全球汽车和货车运输船船东国分布来看，国车自运一些国内汽车制造商采取“自建船队与长期租约并行”的中国战略为运力提供支撑 。
舱位稀缺到什么程度 ？车企
有的航运公司不惜花钱锁定20年船龄的旧船 ，
如，开启造船对于中国来说并不是时代什么难事 。以保障运力 。国车自运几年时间，中国
车是车企卖出去了 ，但全世界滚装船占船舶总量的开启比例本就不高，可能还有海运能力 。时代比亚迪已有8艘自有滚装船投入运营；奇瑞参与投资的3艘汽车滚装船已投入航运；吉利汽车旗下吉速物流自营汽车滚装船已有2艘；今年4月 ，拥有自建船队意味着车企将物流环节内部化 ，成为中国新能源汽车出海一个必须要解决的问题 。在滚装船租金飙升 、其中 ，
将运力掌握在自己手中 ，跨洋运输汽车的专业滚装船运力日趋紧张 ，正从产品力延伸到供应链的掌控力 。早就积累了雄厚的技术基础与充足产能。
“国车自运”时代已到来 。2026年全年 ，但怎么运走成了问题 。中国汽车出口509.6万辆 ，并且过去汽车海运市场主要由日韩等企业主导 。2023年至2028年全球交付或计划交付的276艘汽车运输船中，挪威 、一些船舶的舱位甚至被提前数年预订 。全球汽车滚装船航运市场在2026年的估值约为143.3亿美元 ，舱位难求的背景下 ，日本、
很多长期舱位早就被丰田 、来自中国和亚洲的需求将成为重要动力。2026年 ，
这背后 ，韩国占据全球60%的市场份额 。是中国汽车出口的竞争维度 ，
中国造船业市场份额已经连续十余年世界第一 ，
法国海运数据机构AXSMarine的统计显示 ，高达219艘由中国船厂承建，
｜总策划 ：俞岚
｜策划 ：周锐
｜统筹 ：王庆凯 程春雨
｜执笔：张尼
｜责编 ：查志远
｜校对 ：黄蕾
｜“三里河”工作室出品
当然 ，也有车企等不及舱位， 全球市场研究机构“商业研究洞察”8月发布的预测显示 ，其中，受中国汽车出口需求推动 ，占比79.4% 。不少被运力困扰的车企已主动布局 。 为什么汽车的海上运输成了难题？ 一直以来 ，也具备先天优势。同比增长65.3% 。但在2020年时 ， 当下的汽车出海， 当一艘艘印着中国车企标志的滚装船驶向大洋彼岸，以对冲第三方运力波动风险 ，更是一个制造业大国向产业链高端攀升的决心 。大众等客户锁定，只能争抢零散舱位 ，它们承载的不仅是成千上万辆新能源汽车 ， 根据中国汽车工业协会发布的数据，2026年上半年 ，预计到2035年将达到244.1亿美元，汽车远洋运输高度依赖专业滚装船 ，体量增长近十倍 。 中国本土车企与造船工业的强强联动，不占据主动权 。干脆把汽车塞进集装箱 ，这类滚装船的租金上涨了65%。上汽安吉物流第42艘自营滚装船——9500车位级“安吉吉盛”轮交付…… 这并非简单的“多买几艘船”，中国汽车出口量将强势冲击千万辆关口 。以更高的运输成本运往海外 。 公开报道显示 ，保障海外经销商不断供 。一个现实的问题摆在了制造商的面前 ：运车的船不够用了 。 在国产新能源汽车出口势如破竹增长之时 ，日本拥有超过300艘汽车滚装船 ，中国车企作为半路杀出来的“黑马”， 业内预判 ， |
